5mv.ru

Двухтысячные годы сделали очевидной несбалансированность транспортной системы Киева.

Высокобюджетные и долговременные инвестиции в автомобильную инфраструктуру вместе с отсутствием поддержки наземного общественного транспорта высокой емкости приводят только к увеличению продолжительности заторов и окупованости общественного пространства припаркованными автомобилями. Это накладывается на полное непонимание и неприятие городской властью концепции безмоторной мобильности, ключевыми элементами которой являются пешее передвижение и велосипеды.

Разработана общественными активистами и молодыми архитекторами концепция пилотного проекта "СТАРТ" (аббревиатура от "Устойчивость Транспорта") призвана проиллюстрировать идею безмоторного транспорта и доказать реалистичность и применимость этой идеи для Киева. В основу проекта положен статистический факт, что более 50% передвижений в городах осуществляются на расстояние до 5 километров, которая идеально подходит для пешего и велосипедного передвижения.

Большинство граждан в Киеве для преодоления расстояния более 500 метров выбирают общественный или автомобильный трансопорт по одной простой причине - город не предлагает им иного выбора. Суть проекта "СТАРТ" - предоставить жителям Киева этот выбор и сделать пешеходов и велосипедистов игроками в "транспортном игре", в которой пока доминирует лишь один крупный игрок - частный автотранспорт.

Целью проекта авторы заявляют создания успешного примера популяризации велосипеда как повседневного транспортного средства в отдельно взятом районе Киева, с дальнейшим распространением этой практики на соседние районы и весь город. Территорией пилотного проекта выбраны часть Дарницкого района, включающий жилые массивы Осокорки, Позняки, Харьковский.

Эта часть Киева характеризуется высокой плотностью застройки, плоским рельефом поверхности и физическим наличием пространства для создания велосипедной инфраструктуры или иных новых для Киева решений. Также в районе имеются сотни мест следования местных жителей (учреждения торговли, предоставления услуг, места работы, образования и т.д.), расстояния до которых являются идеальными для велосипедного транспорта (в среднем, 1-3 км). В пилотном районе и вокруг него имеются также объекты рекреационной привлекательности - леса, парки, озера, пляжи на Днепре.

Другой характерной чертой района является зависимость от рельсового общественного транспорта (метро и, в перспективе, городская наземная железная дорога), которым пользуется большая часть жителей для проезда к местам работы на правый берег Днепра. Ветка метро, ​​расположенная под проспектом Бажана, есть в пешеходной доступности для менее чем 20% домов. Другие жители для подъезда к станции вынуждены пользоваться общественным транспортом, в первую очередь маршрутками - расстояние таких ежедневных поездок коливаетсья от 500 метров до 3 километров. В пиковые часы доехать до метро кое занимает не меньше времени, чем собственно поездка на метро до центра города, не принимая во внимание финансовые затраты на такие ежедневные поездки, психологический и физический дискомфорт пассажиров.

В целом, авторы проекта прогнозируют такие цели использования велосипедов в пилотном районе:

удовлетворение ежедневных бытовых нужд - поездки к местам работы, предприятий торговли и услуг;
отдых и спорт;
доезд до общественного транспорта - метро и городской электрички.

Согласно рекомендациям европейского проекта PRESTO и исходя из опыта городов центральной Европы, для роста популярности велосипедов городу нужно в первую очередь обеспечить два условия - безопасность и удобство пользования велосипедами. Безопасность состоит в минимизации рисков столкновения с автомобилями, признании велосипедов равноправным транспортным средством и приучении водителей автомобилей к этому факту. Удобство для велосипедистов означает возможность доехать в любую точку кратчайшим путем за кратчайшее время, безопасно оставить велосипед на стоянку, а также отсутствие "дискриминационных" практик, таких как неоправданно долгий, чем для автомобилей, время ожидания на светофорах или полный запрет парковать велосипеды в том или ином месте.

Авторы проекта проанализировали существующие характеристики улиц в выбранном районе и пришли к выводу, что большинство их вполне пригодны для использования велосипедистами без создания отдельных велодорожек. На таких улицах нужна лишь разметка - велосипедная полоса движения, отделенная сплошными линиями, или просто рисунок велосипеда со стрелками, которые показывают велосипедистам рекомендовано местоположение на дороге и информируют водителей о наличии на этой улице велосипедистов.

Текущая ситуация на улицах с точки зрения велосипедистов. Красным и оранжевым показаны улицы с высокой опасностью, зеленым и светло-зеленым - безопасные улицы и межквартальные проезды

Другая часть улиц (количество которых значительно меньше) требуют более существенных мер в силу дополнительных факторов опасности - наличие трех и более полос движения, высокой скорости движения автомобилей, остановок общественного транспорта. В таких случаях авторы проекта рекомендуют применять отделения велосипедного движения от автомобильного потока - то есть создание велосипедных дорожек - за счет тротуаров или свободной площади между дорогой и тротуарами.

Крайне важным элементом проекта является планирование перекрестков, которое бы сделало быстрый и безопасный проезд всеми участниками движения. Лучшими и наиболее дешевыми решениями здесь могут быть адекватна велосипедная разметка (в т.ч. такая, предусматривающий левый поворот в два приема) и наличие велосипедных светофоров. Только один перекресток в пилотном районе требует более серьезных инвестиций - улицы Ревуцкого и Ахматовой, где организовано кольцевое движение, осложненный трамвайными путями. В этом случае авторы проекта "СТАРТ" предлагают применить мало популярен среди пешеходов через свою неловкость нижний уровень, сделав его пешеходные-велосипедным.

Простые решения для перекрестков - светофоры и разметка (на фото примеры из города Берлин)

Правда, авторы проекта не могут предложить однозначных вариантов решений для наиболее сложных перекрестков пилотного района - двухуровневых развязок на проспекте Бажана. Очевидно, что в этих крайне опасных местах требуется физическое отделение велосипедистов от автомобилей или реконструкция указанных развязок с целью существенного (до 30-40 км / час, вместо нынешних 60-80 км / ч), снижение средней скорости автомобильного транспорта, осуществляет съезд или выезд на проспект. Принятие решения о реорганизации движения в этих местах требует дополнительных консультаций инженерами и заинтересованными сторонами (велосипедистами, автомобилистами, пешеходами, операторами общественного транспорта).

В рамках проекта также предлагается обустроить места для хранения велосипедов - долговременные парковки возле станций общественного транспорта и возле домов, а также кратковременные стоянки возле магазинов и развлекательных центров.

Эскиз возможного архитектурного решения крытых велопарковок возле станций метро

Эскиз возможного архитектурного решения крытых велопарковок возле станций метро

Также важным, по мнению авторов проекта, является улучшение условий для пешеходного передвижения, в частности анализ существующей системы тротуаров, пешеходных дорожек и переходов, ликвидация многочисленных недостатков проектирования и опасных мест. Приоритетным должно быть создание режима максимальной безопасности и удобства для пешеходов, с особым вниманием на уязвимые категории - детей, старших и людей с, пользователей детских и инвалидных колясок.

Авторы проекта "СТАРТ" видят его как пилотный - то есть, после его успешной реализации предлагается распространения этой практики, с учетом приобретенного на тот момент опыта, на другие районы, и постепенным созданием общегородской сети и превращение Киева в город со сбалансированной системой.

Авторы прогнозируют, что после реализации проектов удастся достичь по крайней мере 10% доли велосипедных поездок в общем количестве местных передвижений, что соответствует рекомендациям Европейской федерации велосипедистов. Ориентировочная стоимость предложенного проекта, по оценке авторов, составляет до 3 млн. евро - то есть не более 0,2% от ежегодного бюджета города.