Оценка:
Китайские повара любят измываться над едой. Чтобы клиент ни за что не догадался, что он ест - мясо, овощи или рыбу. А еще они обожают замысловатые названия кушаний.
Борцы за сохранение дикой природы, остыньте! Ни одно редкое животное не пострадало. На деле главные ингредиенты блюда... кошка и змея. Знаете, чем напомнил мне этот маленький мотоциклетик тайны китайской кухни? Да тем, что он приготовлен по тому же рецепту. Меняем тигра на кошку (то бишь «литр» -на 125 см3), дракона - на змею (вместо алюминиевой «диагонали» - нечто ажурное, но выкрашенное «серебрянкой»). Вкус - как говаривал Райкин, спюцфицский. Кстати, что же это такое - мотоцикл или скутеретта? Мясо или овощи? Одно авторитетное английское издание недавно целую дискуссию устроило: чем же все-таки мотоцикл от скутера отличается? Ведь старые критерии не работают: на некоторых макси-скутерах даже и двигатель не под сиденьем, что до недавних пор считалось самым верным отличием скутера. Англичане нашли решающий параметр: если, сидя на машине, ты можешь свести колени вместе - под тобой скутер. Не можешь - мотоцикл. Вот он, момент истины! Садимся... колени соприкасаются! Так, значит, это все-таки скутер, вернее, скутеретта?
Такая странная порода - бешеные скутеретты - зародилась в странах Юго-Восточной Азии, где любовь к скутереттам такова, что они составляют чуть ли не три четверти всего мотопарка. Даже местные любители погонять сохраняют пристрастие к этому виду транспорта, но, конечно, наворачивают его по полной. Местные производители охотно идут навстречу, выпуская аппараты с солидным для этого класса рабочим объемом мотора (до 150 см3), многоступенчатыми коробками передач, литыми колесами, дисковыми тормозами. Для жителя Малайзии или Филиппин такая машина - все равно что «Файер» или «Джиксер» для европейца. Но китайская компания Lifan пошла еще дальше: в скутереттное шасси она установила мотоциклетный силовой агрегат - с вертикальным цилиндром, принудительным выжимом сцепления и стандартной схемой переключения передач (вообще-то для скутеретт характерны горизонтальное расположение цилиндра, автоматическое сцепление и переключение передач «по кругу», N-1-2-3-4-N-1 - и так далее).
Итак, мурлыкая себе под нос: «Это спорт-байк, беби, - просто добавь воды», усаживаюсь. Ощущение уникальное! Фара расположена чуть ли не ниже коленей, верхняя траверса вместе с ней где-то внизу, высоко поднимаются лишь половинки руля (clip-ons, етить). Впрочем, посадка довольно удобная, претензий по эргономике нет. Разве что зеркала расположены на таких коротких ножках, что в них обозреваешь лишь собственные плечи. Ну что же, спортбайкам так положено. Вот только спортбайк легко уходит от потока вперед и его водителю оглядываться незачем, а на этом аппарате напряженно сканируешь спиной (особенно на трассе): кто обгоняет? Кто сейчас к обочине прижмет?
Вытягиваю «подсос» и нажимаю кнопку стартера. Двигатель тут же отзывается басовым ревом. Перед троганьем с места его приходится прогревать - минут пять. Трогаюсь -и обнаруживаю, что создатели машинки решили наделить ее нравом спортбайка, хотя бы на первой передаче: так и прыгает вперед! Правда, при сбросе газа моментально «утыкается», была бы переднеприводной - выполнила «стоппи»! Кто передаточные числа трансмиссии подбирал? Он что, триальный мотоцикл проектировал? Первые две передачи из пяти - явно лишние. Проверил: стоит чуть подыграть сцеплением - и трогаешься на третьей, а уж на второй и вовсе стартуешь безо всяких фокусов. Зато на пятой передаче двигатель, несмотря на свои скромные 125 см3, уверенно тянет с 30 км/ч и бодро разгоняет аппарат с 40 км/ч. Передачи, кстати, переключаются прямо-таки образцово: мягко и четко, нейтраль ловится на ура. Но, в общем, замена звезд не повредила бы - глядишь, и мотор так не «закручивался» бы на высокой скорости.
Увы, степень «закрутки» приходится определять исключительно на слух - тахометра у машины нет, что довольно странно для аппарата со спортивными претензиями. Уши прочищать не потребуется - воет как истинный спортбайк!
Хотя у машины и спортбайковские претензии, по управляемости ее все же лучше сравнивать с классической скутереттой. Если «классик» обладает отточенной управляемостью буквально с 0,1 км/ч, то подопытный устойчив лишь «под газом». Но уж набрав скорость, прописывает траекторию как по лекалу. Пусть его «максималка» - смешные 85 км/ч (впрочем, в технических данных -многозначительное «не менее 85 км/ч»), зато на развязках магистралей скорость сбрасывать не приходится! Да и разворот на узкой дороге не вызывает затруднений.
Когда пишешь о подвесках недорогих аппаратов, чтобы никому не было обидно, обычно ограничиваешься лучезарным намеком: «Они есть!» Но у Lifan они не просто есть, а достойно справляются со своими задачами. Приходилось ездить на куда более именитых и дорогих аппаратах, которые позорно пасовали перед нашими колдобинами. А китайский «стрекозел» бодро пролетает над выбоинами, не осыпая позвоночник в трусы. Специально, интереса ради, пробовал проезжать «лежачих полицейских» ходом. Даже не надо на подножках привставать: аппаратик бодро лязгает своими железяками и, кажется, подыгрывает даже рамой. Кстати, детектив: в инструкции написано, что задний амортизатор с гидравликой, а передняя вилка - без оной. Но по ощущениям все с точностью до наоборот! Вилка отрабатывает все неровности безупречно, а вот задний моноамортизатор на высокой скорости после проезда какой-либо асфальтовой «волны» пугает раскачкой.
Регулировок у подвесок - никаких (нет даже поджатия пружин). При езде с пассажиром инструкция рекомендует... поднять давление в шинах, А ведь насос к аппарату не прилагается! Пришлось заезжать в гараж. Нет, ребята, вы давление в шинах с жесткостью подвесок не путайте! Задний амортизатор и так «мягкий», а при езде вдвоем он, кажется, норовит сложиться до предела. А вот динамика (уж простите, что употребляю это слово в отношении 125-кубовой машины) практически не страдает: тут «короткие» передачи оказались во благо.
А теперь, пожалуйста, туш: переходим к самому интересному - тормозам. Огромный передний диск, задний «дискач», двухпорш-невые скобы и спереди и сзади - и все это на «осьмушке» массой чуть более 100 кг! За что Золушке такое счастье? Останавливают намертво - проверено на МКАДе! Вот только на сыром асфальте их способности сильно превышают сцепные возможности 17-дюймовых шин Kingstone. Хотя посуху «держак» вполне приличный - если ездить так, как положено не спортбайку, а скутеретте. Какая уж тут «коленочка», когда шины лишь чуть толще велосипедных!
Хотя в инструкции и записано «для использования только на дорогах с усовершенствованным покрытием», соблазн вылезти на грунтовую дорожку (конечно, посуху) оказался непреодолим, И сложилось впечатление, что тут-то аппарат в своей стихии! Конечно, не эндуро - не «дубасишь по гондурасам», а плавно обтекаешь все неровности. И очень короткие первые три передачи как раз к месту. Кстати, машиной довольно удобно управлять и тогда, когда встаешь на подножках. Невольно закрадывается мысль: а не поставить ли «зубастые» покрышки, которыми как раз начал приторговывать импортер C.Moto?
Бензобак, как полагается скутеретте, расположен под запираемым седлом. Его емкость, опять-таки по-скутереттному, мала: всего 5 л. Но и расход топлива - около 2 л на 100 км. (Производителем заявлено 2,1 л на 100 км, и он не соврал: когда забирал машину, мне залили 1,5 л бензина. И их хватило на 80 км до дома - причем по трассе). Так что для городского и пригородного сообщения запас хода достаточен, а для дальнобоя машинка совершенно не предназначена - у нее и багажников-то нет. Кстати, при заправке следует соблюдать осторожность: бак такой плоский, что на «курок» заправочного пистолета надо жать аккуратно - иначе обольет бензином.
Некоторые конструктивные решения показались, мягко говоря, странными. Так, указатели поворотов не вынесены в стороны на ножках, как обычно, а встроены соответственно в фару и задний фонарь, что не способствует их «читаемости». Топливный фильтр есть, а вот бензокрана нет! Нет и такого непременного атрибута любого современного мототранспорта, как аварийный выключатель зажигания. Зато подставки две - боковая и центральная. И к обеим претензии: у боковой (кстати, очень удобной) нет блокировки движения с откинутой подставкой (как у «породистых» машин), а на центральную поднять аппарат не так-то легко - видимо, «просчитывать рычаг» китайские конструкторы еще не научились.
Итак, кого же может соблазнить такой аппарат, как C.Moto Lifan LF125-26D? Прежде всего тех, кто не чурается «странного». Очень уж прикольная машинка - и внешностью, и поведением. Загородные трассы ей противопоказаны, а вот городские улицы, дороги «районного значения», сухой проселок - в самый раз. Идеальный дачный вариант, сочетающий динамику, управляемость и тормоза приличного 125-кубового мотоцикла с удобством посадки и легкостью скутеретты. Вот только цена на уровне других «осьмушек» из Китая кажется несколько завышенной.
Впрочем, стоит ли аппарат своих денег, у нас есть возможность проверить пристрастнее, по результатам длительного эксплуатационного теста.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель C.Moto Lifan LF125-26D
Модельный год 2009
Сухая масса, кг 107
Длина х ширина х высота, мм 1940x630x985
База, мм 1280
Дорожный просвет, мм U0
Объем бензобака/резерв, л 5/0,7
ДВИГАТЕЛЬ
Тип 1-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ ОНС
Рабочий объем, см3 124,1
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 56,5x49,5
Степень сжатия 10,0
Макс, мощность, л.с. при об/мин 12/8500
Макс, крутящий момент, Нм при об/мин 9,2/7500
Система питания карбюратор
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер + кикстартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 5-ступенчатая
Главная передача цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама хребтовая, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором
Тормозная система гидравлическая
Передний тормоз диск 0 300 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз диск 0 200 мм, 2-поршневая скоба
Колеса литые
Передняя шина 2,50-17
Задняя шина 2,75-17
