В период подготовки к соревнованиям надо тщательно осмотреть и, если потребуется, модернизировать отдельные узлы системы подачи топлива, а также отрегулировать карбюратор.
Современные мотокроссы проводятся, как правило, в несколько заездов, поэтому для кроссовой машины можно использовать бензобак емкостью 10—13 л. К раме мотоцикла М-63 подходят бензобаки машин Чезет-250, Чезет-500, М-106, ИЖ, «Ява». Их, кроме баков от мотоциклов Чезет, крепят ушками к раме, а сзади приваривают крючки и соединяют с рамой резиной. Наклонную трубу рамы под баком обертывают войлоком или резиной, чтобы не протереть бак. Отверстие в крышке бензобака увеличивают и, чтобы оно не забивалось грязью, вставляют в него шплинт. Еще лучше приварить штуцер и надеть на него дренажную трубку.
Во все эти баки ввертывают стандартные бензокра-ники, лишь отпилив заборную трубку на уровне трубки резерва. Каналы бензокраников рассверливают до диаметра 4,5 мм. Краны соединяют с карбюраторами стандартными резиновыми бензошлангами.
Карбюратор подбирают по наиболее узкой части смесительной камеры, находящейся между дросселем и местом крепления к впускному патрубку. Диаметр этого места называют номинальным размером карбюратора или диаметром диффузора. Подбирая карбюратор по этому параметру, следует иметь в виду, что для работы двигателя на максимуме оборотов требуется карбюратор с большим номинальным размером. При работе двигателя на переменных режимах, т. е. там, где от двигателя требуется хорошая приемистость, ставится карбюратор с меньшим номинальным размером. Для двигателей Д-1 и Д-4, рассмотренных выше, целесообразно применять карбюраторы с номинальным размером 27—30 мм, а для двигателей Д-2 и Д-3 — 28—32 мм.
Спортивные мотоциклы с коляской снабжались в разные годы карбюраторами К-37, К-38, К-52, К-301. Карбюраторы имеют диффузоры различного диаметра. Так диаметр диффузора карбюратора К-301 составляет 24 мм, а карбюратора К-301Г — 28 мм.
Отдельные спортсмены в настоящее время устанавливают карбюраторы К-194, карбюраторы от кросговых мотоциклов Чезет-250 и от мотоциклов MZ (ГДР).
При подготовке мотоцикла к кроссу стандартный карбюратор К-301 и К-301Г следует несколько модернизировать.
Так перед установкой карбюраторов К-301 на двигатель спортивного мотоцикла растачивают проходное отверстие до 27 мм, рассверливают диаметр распылителя до 2,8 мм, заменяют пружину в карбюраторе на более мягкую и увеличивают диаметр воздушного канала (жиклера).
С карбюратором К-301Г проводятся те же работы, за исключением расточки диффузора. Полезно отполировать золотник и смесительную камеру.
Очень хорошие результаты дает применение карбюратора типа К-62, имеющего принципиально новую конструкцию с центральным расположением поплавковой камеры, что позволяет обеспечить бесперебойное снабжение двигателя топливом при резких разгонах и торможениях, наклонах мотоцикла вперед и назад, а также при прохождении поворотов.
Карбюратор К-62 (рис. 33) состоит из корпуса, поплавковой камеры и крышки. Поплавковый механизм представляет собой конструкцию рычажного типа из двух капролактановых поплавков, крепящихся в колонках корпуса с помощью оси, пропущенной через латунную втулку.
На пластину поплавка опирается нижняя часть иглы, верхняя часть которой с шайбой из эластичного материала, закрывающей канал подвода топлива, является запорным клапаном. Уровень топлива в поплавковой камере регулируют, подгибая опорную пластину.
Плоский П-образный золотник помещается в вертикальном колодце корпуса. В стенке золотника, обращенной к воздухоочистителю, снизу сделан радиусный вырез, через который создается заданное разрежение над распылителем.
Тяга, расположенная в верхней части дросселя и соединенная с тросом, обеспечивает подъем золотника. Вращая штуцер, ввернутый в крышку, ограничивают опускание дросселя. Этот штуцер играет роль винта количества.
Меняя положение дозирующей иглы, регулируют состав смеси.
Рис. 33 Карбюратор К-62:
1 — топливный жиклер холостого хода, 2 — главный топливный жиклер; 3 — поплавковая камера, 4 — распылитель; 5 — ось поплавка, 6 — втулка рычага поплавка; 7 — воздушный канал, 8 — насадка, 9 — дозирующая игла, 10 — корпус; 11 — дроссель, 12 — замок иглы; 13 — пружина дросселя; 14 — упор-ограничитель подъема дросселя (удаляется после обкатки двигателя); 15 — трос управления дросселем, 16 — тяга с винтом регулировки холостогог хода (опускания дросселя); 17 — крышка; 18 — регулировочный винт холостого хода, 19 — топливоприемный штуцер, 20 — переходное отверстие, 21 — эмульсионный канал холостого хода; 22 — дренажное отверстие, 23 — воздушный канал холостого хода, 24 — запорная игла с шайбой, 25 — поплавок, 26 — эмульсионный канал корректора; 27 — дозирующая игла; 28 — утопитель поплавка, 29 — плунжер, 30 — пружина плунжера, 31 — трос управления корректором
Карбюратор снабжен пусковым устройством, состоящим из плунжера с иглой, пружины и троса.
В поплавковой камере имеется дренажное отверстие, исключающее попадание в цилиндры излишков топлива.
Регулировка карбюратора К-62 имеет некоторые особенности, связанные с его конструкцией.
Холостые обороты регулируют следующим образом: устанавливают дроссель вращением винта, соединенного с тягой, в такое положение, чтобы между стенкой дросселя и нижней образующей отверстия в насадке была небольшая (2—2,5 мм) щель.
Регулировочный винт качества полностью заворачивают, а затем отворачивают на пол-оборота и чуть больше. Запустив двигатель, прогревают его до нормальной температуры.
Вращением одного винта количества добиваются минимальных устойчивых оборотов двигателя, вращением другого (винта качества) обедняют смесь до возникновения перебоев. После этого, заворачивая винг качества, обогащают смесь до тех пор, пока двигатель не .начнет работать устойчиво. Теперь, заворачивая винт, с которого начинали регулировку, уменьшают обороты и находят новое положение винта качества и так повторяют до тех пор, пока не будут обеспечены минимальные, но устойчивые обороты двигателя.
Правильность регулировки холостых оборотов проверяют резким открытием и закрытием дросселя. Если двигатель глохнет при резком открытии дросселя, следует обогатить смесь, завернув винт качества на четверть или половину оборота. Если двигатель глохнет при резком закрытии дросселя, смесь обедняют, вывертывая на столько же тот же винт качества.
Как правило, на кроссовой трассе корректором не пользуются, поэтому положение плунжера фиксируют, убрав трос и устанавливая вместо него проволочную тягу, крепящуюся за штуцер.
Для крепления карбюратора к двигателю М-63К изготовляют переходник. При этом нужно помнить, что карбюраторы нельзя устанавливать наклонно.
Регулировка карбюраторов в целях достижения наилучших динамических показателей является сугубо индивидуальной. Поэтому здесь можно дать лишь общие рекомендации.
Карбюратор не должен иметь большой выработки в нижней части дроссельного колодца, иначе его невозможно отрегулировать для работы на холостых оборотах. Перед регулировкой тщательно промывают и смазывают тросики и ручку газа, чтобы исключить даже малейшие заедания. В зимнее время тросики покрывают тормозной жидкостью, а летом — веретенным или трансформаторным маслом. Величина отверстия жиклера 0,9—1 мм, иглу фиксируют на средней проточке.
При первоначальной регулировке проводят те же операции, что и с карбюратором дорожного мотоцикла. Основная регулировка карбюратора спортивного мотоцикла состоит в подборе жиклера и выборе положения иглы. Для проведения такой регулировки «ужен асфальтированный участок дороги длиной 400—600 м. Регулировку ведут от богатой смеси к бедной, чтобы не вывести двигатель из строя. Иглу поднимают и начинают регулировку с опробования наибольшего жиклера (1,2—1,5 мм). Если жиклер достаточно велик, то после разгона мотоцикла и приближения к максимальным оборотам двигатель начинает работать с перебоями, через такт. Если этого не происходит, то жиклер следует увеличить.
Диаметр жиклера подбирают таким образом, чтобы обеспечить нормальную работу двигателя на максимальных оборотах.
Правильность работы жиклера можно проверить следующим образом. При установившемся движении мотоцикла со скоростью выше средней, т. е. когда дроссель поднят более чем на 3/4 (положение дросселя постоянно), перекрывают на 1/4 входной патрубок карбюратора и наблюдают за изменением скорости. Если скорость резко падает и двигатель начинает глохнуть, значит, смесь богатая, жиклер велик. Если скорость уменьшается незначительно, то смесь обогащенная, и жиклер можно использовать в многодневных соревнованиях. Небольшое увеличение скорости является средством относительного обеднения смеси. Такой жиклер хорош для кросса. Сильное увеличение скорости свидетельствует о том, что смесь очень обеднена, следовательно, диаметр жиклера надо увеличить.
После подбора жиклера подобным способом, т. е. перекрывая входной патрубок карбюратора или входное отверстие воздухофильтра, устанавливают правильность положения дозирующей иглы. При этом дроссель поднимают на высоту от 1/4 до 3/4 возможной высоты подъема.
Положение горизонтальной иглы винта качества влияет на работу двигателя не только в режиме холостого хода, но и при средних оборотах, поэтому, если удается обеспечить хорошую приемистость изложенными выше способами регулировки, можно слегка обеднить смесь, отворачивая винт качества на 0,5—2 оборота, после чего дополнительно опускают дроссель, чтобы установить минимальные обороты двигателя.
Приемистость двигателя зависит от высоты выреза золотника. Поэтому необходимо иметь несколько золотников с разной высотой выреза и поочередно устанавливать их на карбюраторы. Чем меньше вырез, тем лучше приемистость.
Регулировка винтами количества и качества является эффективной при поднятии золотника на высоту до 1/8 Н, где Н — высота поднятия золотника, соответствующая диаметру проходного сечения карбюратора. Величина выреза дроссельной заслонки на входе воздуха в карбюратор влияет при поднятии заслонки до 1/4 Н. Регулировку конусной иглой распылителя можно производить при поднятии заслонки приблизительно до 3/4 Н. При подъеме золотника выше 3/4 Н влияние дозирующей иглы прекращается, и качество смеси зависит только от пропускной способности жиклера.
Хорошо собранный и правильно отрегулированный двигатель легко набирает и сбрасывает обороты при резком повороте ручки газа, без хлопков в карбюраторе и выстрелов в глушителе. При закрытой ручке двигатель должен хорошо тормозить на спусках.
Если из выхлопных труб идет черный дым и двигатель «стреляет» желтым пламенем, то смесь слишком богатая.
Хлопки при резком сбросе газа и фиолетово-синий цвет пламени свидетельствуют о бедной смеси на режимах малых и средних оборотов. Следовательно, требуется регулировка карбюратора иглой и винтами холостого хода.
Правильно подобранный воздушный фильтр обеспечивает как надежность и долговечность, так и высокие динамические показатели двигателя. Имеющиеся на мотоциклах контактно-масляные воздухоочистители совершенно не подходят для форсированных двигателей из-за низкой пропускной способности и малого внутреннего объема.
Рис. 34. Воздушный фильтр с бумажным элементом:
а — обрезка корпуса; 6 — основание элемента; в — крышка; г — фильтр в сборе; 1 — площадка; 2 — бумажный фильтр; 3 — шпильки; 4 — корпус
Наилучшими показателями в настоящее время обладают бумажные автомобильные фильтры. При изготовлении фильтра (рис. 34) пользуются фильтрующим элементом от автомобиля «Жигули». Хорошие результаты дает применение в качестве фильтрующего элемента фильтра поролона толщиной 12—20 мм. Перед эксплуатацией поролоновый элемент помещают в ванну с маслом АС-8, а затем тщательно отжимают.
