Оценка:
Когда нам стало известно, что в Санкт-Петербурге появился китайский круизер, как две капли воды похожий на японскую легендарную «Ведьму» Yamaha Virago, то мы просто не могли не познакомиться с ним поближе.
Я не фанат круизеров и чопперов, и поездки вперед ногами неизбежно вызывают у меня определенные ассоциации. Другое дело спорый «эндурик» или в крайнем случае строгий «классик»... Но, может, это и хорошо - сдается мне, матерый «вираговод» от этой, пусть и весьма точной копии знаменитой машины камня на камне не оставил бы (да будь под ним хоть «Харлей», родоначальник стиля), свято веря, что японская конструкция непогрешима, а все инородное достойно разве что порицания...
Постараюсь все же объективно разобраться, отбросив бытующее преклонение перед всем японским и неприятие всего китайского. «Фирменное блюдо» Virago, дотошно скопированное «Лифаном», - открытая хребтовая рама. Конструкция преклонного возраста, но на ходу мотоцикл не «кол-басит». Другая «изюминка» - система выпуска: две мощные, под прямоток трубы оказываются обманками. На самом деле приемные трубы незаметно входят в бочонок резонатора, расположенный в самой нижней точке мотоцикла. А оттуда газы направляются по одной трубе в красивые, неподражаемые по дизайну трубы-глушители. Помимо эстетического эффекта, убита и пара зайцев - получается низкий, но при этом очень колоритный саунд, и понижается центр тяжести мотоцикла (система выпуска весит почти 15 кг). Даже шины «китайца» по размеру один в один «вираговские», модели XV535/400: 140/90-15 и 3,00-19, правда, производитель законспирирован. По признаниям «вираговодов», такое сочетание - тоже «один из шармов» популярного круизера.
Но «ближе к телу» - сажусь в седло «Лифана». Оно средней высоты (700 мм), подножки вынесены вперед умеренно, рогатый руль тоже без экстремизма. Когда ноги стоят на подножках, колени согнуты под 90 градусов, без каких-либо затруднений можно привстать. В общем человеку, воспитанному на классических дорожных мотоциклах, такая посадка не покажется неудобной. Она, как того хотели создатели чопперов и круизеров, прямая и горделивая. Непонятно только, почему прямые и горделивые люди обязательно должны быть маленького роста? Мне, например, при среднем для нынешнего поколения росте 183 см все время хотелось еще чуть сдвинуться по седлу назад, ан нет - спина упиралась в ступеньку пассажирского седла. Удобнее пассажиру (специально попробовал) - есть за что подержаться, есть куда упереться, ноги не затекают. А чтобы на неровностях не сбрасывало на крыло, китайцы штатно установили пассажирскую спинку (на оригинале это опция). За нее также удобно держаться при торможении.
Вызвало недоумение расположение замка зажигания: он сбоку и ниже седла, «в тени» заднего цилиндра. Неудобно, но такова классика «ведь-минского» стиля. Запустив мотор электростартером (а другого, собственно, и не дано), прислушался к его ровной работе на холостых. Ничего выдающегося, хотя у V-тви-на должна быть некоторая специфика - недаром харлеевс-кие промоутеры пытались запатентовать звук выхлопа! Однако мои размышления были грубо прерваны: мотор заглох. Причина банальна - закрытый кран, а вот его расположение - сзади внизу, за пассажирской подножкой - еще один повод попенять японцам: зачем делать так неудобно? Ответ появился на первой заправке. Топливных баков здесь два: тот, что на привычном месте, в угоду внешнему виду, сделан очень маленьким, поэтому в недрах мотоцикла спрятан еще один, и бензин в него перетекает по шлангу (а по второму выходит в верхний бак воздух). И бензокран стоит внизу второго бака. Полагаю, намерения создателей «Вираг» были самые благие - понизить центр тяжести (как говорят продавцы спортбайков, «провести централизацию масс») и тем самым улучшить управляемость мотоцикла. Однако эта централизация выходит боком - процесс заправки действительно становится процессом... Но все это, повторюсь, огрехи первоисточника, которые тысячи поклонников марки безропотно терпят и не бухтят.
Кстати, сами японцы не сразу пришли к подобному «двоебачью»: на первом выпуске для внутреннего рынка верхний бак и не предназначался для заправки. Настоящий... не бак, а бачок объемом всего 8,6 л размещался под седлом, и доступ к горловине открывался при подъеме сиденья (которое было моноблочным с пассажирским). Но уже через год, готовясь к экспансии в Европу и Америку, чтобы не смешить народ, аппарат существенно доработали: вместо фальшбака установили настоящий бензобак на 4,5 л, соединив его со вторым, что под сиденьем. В сумме получилось почти 14 л -сойдет для городской местности. А заодно сделали и раздельные сиденья, намертво прикрепив водительское к раме.
Такова японская история. А вот «косяк» чисто китайский - во время теста понижнему баку потек бензин. Потек настолько сильно,что пришлось отказаться от фотосессии на фоне Медного всадника (кругом молодожены, иностранцы, безумно чистая гравийная площадка, а тут -бензин, течет и пахнет!). Подумал, хорошо, что тест затеяли в Питере - в столице обязательно кто-нибудь окурок бы кинул на землю...
Первым делом попытались устранить форс-мажор - руки еще помнят совкоциклы. Не найдя инструмент, позвонили в мотосалон. Там ответили: под пассажирским седлом. Легче от этого не стало: для того, чтобы снять седло, нужно открутить два болта ключом «на 8», а его, как назло, в кармане не оказалось.
На ходу бензин тек меньше (или просто лучше выветривался), поэтому остальная часть теста прошла, в основном, в ездовом режиме. Пробочная зараза добралась и до города на Неве, но питерские пробки оказались куда более рыхлыми, чем московские. Мой ведущий Дмитрий на 90-кубовом боевом скутере и я начали прошивать ряды. К моему удивлению, управлялся мотоцикл точно, что вселяло уверенность и провоцировало. Другой положительный момент - «воздушник» не подавал признаков перегрева, хотя денек выдался жаркий. Мотор тяго-вит, передачи длинные, мощи хватает и для динамичного разгона, и для максималки 120-125 км/ч. Хотя обидно - на японском оригинале движок выдавал 40 л.с, и этого за глаза хватало для разгона до скорости 140 км/ч (а по утверждению некоторых, и до 160). Заднее колесо приво-НШМ1 дится валом, убранным с глаз и от грязи трубу маятника. Такой привод практически не требует ухода, да и китайские цепи пока вызывают настороженность.
Тормоза достаточные, хотя задний классически барабанный. У переднего же не используется половина площади тормозного диска - это видно по следу колодок. Отмечу и еще одно неудобство - не всякую противоугонную скобу на такой диск поставишь.
Удивил чрезмерно громкий звуковой дублер «мигалок», его слышно за несколько рядов машин. Когда пошел дождь, выплыл еще просчет: с широкого заднего колеса летит грязь, а никакого брызговика, кроме спины пассажира, не предусмотрено. А когда пассажира нет, долетает и до водителя. Но простим конструкторов из Поднебесной: повесь они банальный брызговичок, ревнители чистоты стиля тут же опустили бы ниже плинтуса... А вот невольных ассоциаций с нашим мотопромом можно было бы избежать: пучок проводов на руле болтается совершенно неэстетично и на трос за глушителем надет какой-то светлый кембрик, режущий глаз.
Течь бензина побороли заменой нижнего бензобака. В ходе ремонта выяснилось, что, даже имея полный комплект инструмента, подобраться к нему ох как нелегко, тем более его снять. Вместе с тем, цена на такой конструктивно достаточно продвинутый мотоцикл представляется вполне адекватной. Но, думается, дело не в том, плох или хорош мотоцикл и какова его цена. Для людей, покупающих байки такого рода, на первом месте стоит вопрос имиджа, так сказать, «синдром соседа». Сумеет ли быстро прогрессирующий китайский мотопром занять место в касте избранных?
Интересно:
Быстрое и качественное создание сайтов в Ярославле предоставляет наша фирма. Наш коллектив с удовольствием выполнит работы по созданию и дальнейшей поддержке ваших сайтов.
