Будут ли 30-километровые участки действовать самом деле? Сегодня мы проведем подробный обзор всех «за» и «против» снижения скорости автомобилей на дорогах.
Кто бы мог подумать, что участки с ограничением скорости 30 км/ч станут таким «горячим вопросом»? Хотя транспортная политика в прошлом была сосредоточена на том, чтобы заставить автомобиль двигаться как можно быстрее, сегодня фокус больше сосредотачивается на человеческих факторах.
Велосипедные дорожки на улице с ограничением в 30 км/ч улицу в Ауддорпе, Нидерланды
Движение людей - это нечто большее, чем перемещение из пункта А в пункт Б. Прошлогодний Международный транспортный форум был назван "Транспорт для общества», несет в себе явное изменение отношения к пониманию транспорта. Даже Европейский парламент в своем докладе по безопасности дорожного движения рекомендует органам власти ввести ограничения скорости 30 км/ч в пределах населенных пунктов на всей территории ЕС. Это также становится горячей темой среди граждан, свидетельством чему являются публичные акции: 20's Plenty в Великобритании, Ville 30 в Бельгии, Zone 30 в Барселоне, Zona 30 в Португалии и подобные кампании в Амстердаме, Осло, Копенгагене и многих других городах Европы.
Но давайте не будем делать вывод об однозначных преимуществах тридцатикилометрового ограничения. Существует аргумент, который предусматривает, что ограничение скорости 30 км/ч не будет работать. В данной статье я хотел бы рассмотреть этот аргумент и посмотреть на эту проблему с несколько иной точки зрения.
Аргумент "Участки 30 км/ч не работают" звучит так: если ограничение скорости установлено слишком низко, то автомобилисты не будут его соблюдать, поскольку не будут считать "разумным". Это и приводит к многочисленным нарушениям скоростных ограничений, опасных обгонов и большого количества несчастных случаев. Сторонники такой точки зрения говорят, что разумно установить ограничение скорости на «оптимальных 85%» (т.е. так, чтобы 85% водителей его не превышали). Идея состоит в том, что компетентные и внимательные действия большинства ответственных и разумных людей должны считаться законными.
Такая идея напоминает классический аргумент экономики: рынки работают идеально, когда рациональные люди (Homo Economicus) осуществляют рациональный выбор покупок и продаж, основанный на совершенном знании. Конечно, слабым местом здесь является идея совершенного знания. Мы часто не знаем, пища, которую мы едим, готовится с соблюдением гигиенических норм или без, и именно поэтому у нас есть заведения здравоохранения и безопасности; мы не знаем об опасных механизмах или процедурах, поэтому возникает необходимость стандартов и правил.
Мне кажется, что дальнейший автомобильный прогресс будет зависеть от внешней среды вокруг нас. Мы садимся в машину, в автономную коробку со спокойным двигателем, безопасным и удобным внутренним обустройством, глядя, как мир летит мимо с едва заметным шумом двигателя. И когда дело доходит до внешних объектов - велосипедистов, пешеходов, фонарных столбов, стен и т.п., которых так много на пути «автомобильных пилотов», то мы действительно не в состоянии принять правильное решение, особенно на высоких скоростях. «Оптимальные 85%» - это не то, что автомобилисты считают разумным, а то, что им может сойти с рук! А пребывание внутри «автомобильной коробки» создает барьер между водителем и внешним окружением автомобиля.
Находясь внутри автомобиля может создаваться "пузырь" между водителем и внешней окружающей средой
Подкрепим дискуссию конкретными цифрами
Вместо того, чтобы делиться субъективными аргументами относительно правильности тех или иных ограничений скорости, не лучше ли будет привести несколько фактов строгой статистики:
- Лимит скорости 30 км/ч на отдельных участках дорог приведет к снижению ДТП. Исследование транспорта Лондона показало, что введение ограничения скорости 32 км/ч (20 миль/ч) на дорогах, прилегающих к жилым кварталам, снизило на 50% количество ДТП с участием велосипедистов.
- Последнее исследование в апреле 2009 года, показало, что благодаря ограничению скорости случаи ДТП с участием велосипедистов сократились на 17%, а смертность и тяжелые травмы велосипедистов - на 38%.
Существует много других стоимостных исследований, которые приходят к аналогичным выводам. Да, есть много доказательств того, что ограничение 30 км/ч работает, в то время как большинство исследований «оптимальные 85%» осуществлены исключительно на основе анализа высокоскоростных шоссе, и вряд ли справедливы для городских дорог. Существует, безусловно, небольшое количество свидетельств, что участки с ограничениями 30 км/ч увеличивают опасность на дорогах, однако, как мы видели, есть намного больше доказательств, подтверждающих обратное.
Что заставит людей уменьшить скорость? Новые дороги? Дорожные знаки?
Существует два стандартных способа организации участков с ограничением скорости 30 км / ч:
- через дорожные знаки;
- через обустройство дорог. В первом случае дорожный знак сообщает, что вы въезжаете в зону ограничения скорости 30 км / час. Второй способ - это устройство соответствующей дорожной поверхности (например, лежащие полицейские).
Оба способа имеют свои преимущества и недостатки. Просто разместить дорожные знаки и объявления о зоне ограничения скорости 30 км/ч - это достаточно дешево и поэтому такой вариант находит большую поддержку органов власти. А однако такой способ менее эффективен, чем установка «лежачих полицейских». Хотя последние стоят довольно дорого.
Ограничитель скорости в Польше
Еще одна проблема в простом «наброске» дорожной инфраструктуры и дорожных знаков на головы водителей в том, что последних рассматривают как пассивных объектов, которые послушно подчиняются дорожным знакам, а не как активных участников дорожного движения. Это один из главных пунктов «оптимальных 85%» и, возможно, именно он должен быть принят во внимание теми, кто хочет действительно безопасного движения на дорогах. Как показывает принцип «безопасности в цифрах», езда на велосипеде становится безопасной для каждого велосипедиста с увеличением количества велосипедистов.В 2003 году ученый Якобсен в своем основательном исследовании этого принципа сказал:
«Маловероятно, что пешеходы и велосипедисты становятся более осторожными, если их количество растет, но истинно то, что меняется поведение водителей автомобилей: они начинают быть внимательнее, чтобы не столкнуться с пешеходами и велосипедистами. Похоже, что поведение автомобилистов регулируется только при условии присутствия на дорогах пешеходов и велосипедистов".
Попробуем применить эту теорию к нашей проблемной ситуации: что случится, если свести пешеходов, велосипедистов и моторизованный транспорт в одном пространстве, в жилых районах, не ограничив их никакими правилами?
Система Woonerf
Нидерланды известны своей системой Woonerf, которая позволяет возводить на одних участках различные виды транспорта, причем пешеходам и велосипедистам предоставляется преимущество над авто-и мото-транспортом. Типичные woonerfs имеют ограничения скорости, близкие к обычной скорости движения пешехода, когда движение является спокойным, на низкой скорости, а идеей "дороги" является общее пространство, где исчезают границы между участками для водителей, велосипедистов и пешеходов. Это означает, что водители вынуждены понимать, что они являются гостями и данные участки могут быть полезны больше для жителей данной жилой зоны, чем для транзитного проезда. Существует подобная концепция, которая заключается в том, чтобы почти полностью стереть границы передвижения для машин, пешеходов и велосипедистов, соответственно и планирование базируется на том, чтобы интегрировать ходьбу, езду на велосипеде и вождения автомобиля.
Общее пространство в Брайтоне
Это подводит нас к идее объединения тех, кто использует пространство, скорость и индивидуальное взаимодействие. Зрительный контакт, активное внимание к другим участникам дорожного движения и личная ответственность за пространство для передвижения должны заменить традиционные представления о правах, вывесках, бордюрах, линиях и границах. В определенном смысле сторонники «общих пространств» и «оптимальных 85%» имеют общие позиции. Так обе стороны считают, что:
- участники дорожного движения должны рассматриваться в качестве активных субъектов;
- правила дорожного движения часто приводят к снижению безопасности дорожного движения, а не к улучшению;
- принимать решение должен автомобилист, а не дорожные знаки.
Однако, как только мы отойдем от субъективного видения этих позиций, заметными становятся различия между этими двумя лагерями и становится ясно, что это вопрос политический. Сторонники «оптимальных 85%» мало верят в важность правил дорожного движения, ведь считают, что автомобиль должен иметь больше свободы на дорогах и быть меньше сжатым, они хотели бы видеть больше свободы передвижения для автомобилистов. Зато сторонники идеи общего пространства для всех видов транспорта хотели бы видеть больше свободы передвижения для велосипедистов и пешеходов.
Итак, следует принять во внимание, что те, кто выступает за общее пространство и транспортный дизайн в стиле Woonerfen, не позволят создавать неограниченное пространство, нерегулируемое и свободное для всех, где автомобили могут доминировать над другими участниками дорожного движения. В Нидерландах по этому поводу рассказывают истории о случаях, когда водители авто начинали запугивать других участников дорожного движения на участках общего пространства. Эти случаи должны быть учтены при воплощении в жизнь идеи общего пространства.
Если мы хотим перенести данный вопрос в сферу транспортного планирования, мы должны помнить, что следует принимать во внимание эти политические и властные различия. Мы должны быть бдительными и помнить, что желательно, нет, необходимо увеличить количество велосипедистов, для достижения высокого уровня безопасности дорожного движения.
